A guerra transformou os oleodutos alternativos em alvos estratégicos, mas o petróleo ainda precisa percorrer o trajeto em segurança.
Kamran Yeganegi
3 de outubro de 2026
Crédito da foto: The Cradle
Petroleiros sauditas voltaram a carregar em Yanbu, menos de três semanas após ataques com drones paralisarem o Oleoduto Leste-Oeste, que abastece o porto no Mar Vermelho. Em 24 de setembro, foi relatado que o petróleo bruto voltava a fluir para o oeste, embora nenhum navio tivesse carregado carga até aquele momento.
Já em 29 de setembro, fontes do setor e dados de navegação indicavam que os carregamentos haviam sido retomados. A interrupção e a subsequente recuperação ofereceram uma demonstração custosa do que uma rota de petróleo alternativa ao Estreito de Ormuz pode — e não pode — realizar.
Yanbu, Ceyhan e Baniyas situam-se em pontos muito distintos desse espectro.
Yanbu conta com um oleoduto de 1.200 quilômetros em operação e um terminal de exportação consolidado. Ceyhan já realiza o carregamento de petróleo bruto iraquiano, embora os fluxos atuais do Iraque sejam medidos em centenas de milhares — e não milhões — de barris por dia. Baniyas poderia, futuramente, oferecer ao Iraque uma importante saída para o Mediterrâneo, mas, por enquanto, permanece como um projeto dependente de nova infraestrutura e financiamento, acordos políticos e segurança ao longo de dois Estados frágeis.
A comparação começa pelo petróleo que efetivamente chega aos navios durante uma crise. A capacidade do oleoduto só é relevante na medida em que as bombas, os terminais e a segurança ao longo da rota o permitem.
A vulnerável linha de suprimento de Yanbu
O Oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita, com 1.200 quilômetros de extensão, possui uma capacidade nominal de 7 milhões de barris por dia (bpd). Antes dos ataques de setembro, os fluxos registrados no sistema já estavam abaixo dessa capacidade. Três estações de bombeamento foram danificadas, e a paralisação interrompeu os carregamentos de petróleo bruto em Yanbu. Riad atribuiu a culpa a facções da resistência iraquiana; a Resistência Islâmica no Iraque negou a responsabilidade pelo ataque. Bagdá condenou a ação e iniciou uma investigação.
A retomada da operação da linha, em 22 de setembro, não restabeleceu as exportações de imediato. O petróleo bruto precisava chegar a Yanbu e recompor os estoques antes que os petroleiros pudessem realizar o carregamento. Duas embarcações programadas para 23 de setembro partiram sem carga, segundo dados de transporte marítimo citados pela Reuters. O carregamento foi retomado dias depois, após uma greve em estações de bombeamento situadas a centenas de quilômetros no interior ter deixado o porto inativo.
Yanbu movimentava entre 2 milhões e 2,65 milhões de barris por dia (bpd) quando os navios-tanque retornaram. Operadores do mercado esperavam que o fluxo subisse para uma faixa entre 3 milhões e 4 milhões de bpd, mas o retorno ao nível anterior ao ataque — de aproximadamente 5,5 milhões de bpd — poderia levar mais um mês.
O transporte também ficou mais caro. Os prêmios de seguro contra riscos de guerra cotados para navios-tanque ligados à Arábia Saudita que atracam em Yanbu subiram para cerca de 3% do valor da embarcação, ante menos de 1% no início de julho. Para um navio-tanque de US$ 100 milhões transportando dois milhões de barris, um prêmio de 3% acrescenta cerca de US$ 1,50 ao custo de cada barril, antes de considerar combustível ou frete. Yanbu pode evitar o Estreito de Ormuz, mas as seguradoras estão cobrando caro pelo desvio.
Yanbu ainda deixa as cargas destinadas à Ásia expostas à região sul do Mar Vermelho e ao estreito de Bab al-Mandab. Ataques e alertas do exército iemenita alinhado ao grupo Ansarallah tornaram a passagem por essas águas mais custosa e incerta. O CEO da Heidmar Maritime Holdings, Pankaj Khanna, destacou outro problema para os armadores: o Mar Vermelho não conta com a proteção naval dos EUA, por vezes disponível nas imediações de Ormuz.
A Arábia Saudita escapou de um estreito apenas para enviar seu petróleo em direção a outro. Cargas destinadas à Europa podem seguir para o norte através do Mar Vermelho, mas os clientes asiáticos exigem a passagem pelo sul. Essa divisão limita a liberdade com que Riad pode redirecionar embarques quando os riscos em torno de Bab al-Mandab aumentam.
O problema de abastecimento do sul em Ceyhan
Ceyhan já está carregando petróleo bruto iraquiano, embora seu abastecimento proveniente do norte permaneça reduzido em comparação com os volumes exportados pelo Golfo. O fluxo estava em cerca de 200.000 bpd em meados de setembro, abaixo dos cerca de 250.000 bpd registrados antes da guerra. O desafio de Bagdá é levar o petróleo de seus vastos campos do sul para esse sistema de exportação do norte. O Iraque começou a transportar petróleo do sul para o norte por via rodoviária. Um teste realizado em setembro envolveu o envio de 209 caminhões-tanque, transportando cerca de 38.000 barris para Kirkuk ao longo de dois dias. A Basra Oil Company informou posteriormente que cerca de 250.000 barris por dia estavam sendo transportados para o norte, visando à exportação subsequente através de Ceyhan.
Comboios de caminhões são úteis durante crises, mas não podem substituir um oleoduto de alta capacidade. O primeiro teste registrou uma média de cerca de 182 barris por caminhão. Transportar 250.000 barris nessa proporção exigiria aproximadamente 1.370 viagens de caminhões carregados, com os veículos retornando ao sul para a viagem seguinte. As condições das estradas e os pontos de carregamento impõem limitações adicionais. Portanto, a expansão das operações em Ceyhan depende menos do terminal turco do que de uma conexão confiável entre o sul e o norte do Iraque.
O analista de energia Richard Bronze, da Energy Aspects, alertou para o risco de considerar a infraestrutura de rota alternativa como uma substituição completa para o Estreito de Ormuz. “A ideia de que o estreito deixará de ser importante ou perderá totalmente o valor não passa de retórica”, disse ele ao Arab News. Para o Iraque, a rota para Ceyhan oferece uma via de escoamento. No entanto, ela ainda não consegue transportar petróleo bruto do sul em uma escala que reduzir a dependência de Bagdá em relação ao Golfo.
Baniyas no mapa da guerra
Baniyas representa a opção mais ambiciosa, pois poderia reconfigurar o mapa de exportações do Iraque. O país aprovou estudos preliminares que comparam rotas — incluindo Basra–Haditha–Kirkuk–Ceyhan e Basra–Haditha–Baniyas — em parceria com um consórcio que integra a Chevron, a TI Capital e a UCC, do Catar. O Chatham House estima o custo da rede ampliada Iraque-Síria em cerca de US$ 15 bilhões, com uma capacidade inicial proposta de aproximadamente 2 milhões de barris por dia (bpd) e um prazo de construção que poderia levar cerca de quatro anos.
Autoridades sírias apresentaram um cronograma um pouco mais curto. O chefe da Syrian Petroleum Company, Youssef Qablawi, afirmou em agosto que o projeto Haditha–Baniyas poderia levar de 30 meses a três anos após a formalização dos acordos finais e a conclusão dos trabalhos de engenharia. Mesmo esse prazo mais curto situa a conclusão do projeto Baniyas para além da atual crise de transporte marítimo, pressupondo que os acordos e o financiamento sejam assegurados.
A questão da segurança da rota também é mais complexa do que o simples traçado de uma linha em um mapa. Um oleoduto ligando Haditha à Síria atravessaria o oeste do Iraque — incluindo áreas onde células do Estado Islâmico (ISIS) ainda representam uma preocupação — antes de entrar no leste da Síria, região onde a autoridade estatal permanece instável e grupos armados continuam a atuar.
Em setembro, o Chatham House observou que atores armados, incluindo o ISIS, têm atacado poços de petróleo e caminhões-tanque no leste da Síria; ao mesmo tempo, o sistema de segurança fragmentado do Iraque permite que diversos atores tenham capacidade de obstruir a infraestrutura ou extrair ganhos ilícitos dela.
Os ataques e a presença militar de Israel na Síria pairariam como uma ameaça sobre qualquer oleoduto com destino a Baniyas. Não há evidências de que Israel planeje atacar o projeto, mas uma rota que atravesse o território sírio dependeria de garantias de segurança que Damasco ainda não tem condições de oferecer.
A própria instalação de Baniyas é mais funcional do que o termo “reconstrução” às vezes sugere. Óleo combustível de origem iraquiana já foi transportado por caminhão através da Síria e movimentado no terminal, demonstrando a viabilidade de uma cadeia logística comercial.
Esse comércio existente confere ao projeto um ponto de partida, mas a movimentação de óleo combustível via caminhão difere enormemente do carregamento de 1 a 2 milhões de bpd de petróleo bruto via oleoduto. O armazenamento, os sistemas de bombeamento, os berços de atracação e a confiabilidade do terminal teriam de ser dimensionados de acordo com essa escala. A antiga linha Kirkuk-Baniyas sofreu danos severos, e a rede planejada poderá seguir um trajeto diferente. Portanto, o atual tráfego de caminhões oferece poucos indícios sobre os custos ou as obras necessárias para viabilizar fluxos contínuos de petróleo bruto.
As sanções representam outra restrição, embora menos severa do que no período sob o governo de Bashar al-Assad. A UE suspendeu suas amplas sanções econômicas contra a Síria em 2025, mantendo, contudo, medidas direcionadas e relacionadas à segurança; já os EUA revogaram a designação da Síria como Estado Patrocinador do Terrorismo em agosto de 2026. Isso reduz — mas não elimina — os riscos bancários, de seguros, de *due diligence* e de contraparte associados a um projeto multibilionário.
A influência do Irã passa pelo Iraque
A lógica geopolítica por trás das rotas ocidentais do Iraque é frequentemente apresentada como um meio de reduzir a influência iraniana sobre o Estreito de Ormuz. A influência do Irã no Iraque também se manifesta por meio do comércio de energia, de redes políticas e de facções armadas integradas à fragmentada estrutura de segurança iraquiana.
Ao mesmo tempo, Teerã não trata o Iraque exatamente da mesma forma que trata outros Estados do Golfo. Mostafa Khoshcheshm, comentarista político da televisão iraniana, declarou à Al Jazeera, em agosto, que o Irã via o Iraque como um “Estado amigo” e havia permitido a passagem de alguns petroleiros iraquianos por Ormuz.
Ele afirmou que Bagdá “sempre enfrentou os Estados Unidos”. Essa visão representa uma das interpretações iranianas sobre a postura de Bagdá. Uma iniciativa iraquiana em direção a corredores de exportação ocidentais, apoiados pelo Golfo e pelos EUA, também alteraria a dinâmica de influência econômica em torno do país.
Uma expansão via Baniyas ou Ceyhan daria a Bagdá maior margem de negociação para os termos de exportação, sem que isso implicasse o rompimento de seus laços com o Irã. Investimentos do Golfo trariam novos parceiros de trânsito e fontes de capital, embora não alterassem automaticamente o alinhamento político do Iraque.
A questão da segurança é uma faca de dois gumes. Facções de resistência alinhadas ao Irã poderiam representar uma vulnerabilidade caso percebessem o corredor como uma ameaça aos seus interesses estratégicos. Remanescentes do Estado Islâmico e atores locais influentes também poderiam obstruir o projeto, ao passo que disputas entre Estados de trânsito poderiam interromper os fluxos mesmo sem a ocorrência de ataques. As bombas danificadas em Yanbu servem de alerta quanto à vulnerabilidade de um corredor terrestre. Outras rotas de escoamento propostas pelo Iraque enfrentam seus próprios obstáculos. A reativação do inativo oleoduto IPSA (que liga o Iraque à Arábia Saudita) exigiria a concordância de Riad e obras extensas de reparo. A rota Basra-Aqaba teria de ser construída atravessando o oeste do Iraque e a Jordânia.
O oleoduto SUMED, do Egito, já está em operação, mas Bagdá não dispõe de uma via direta para abastecê-lo com petróleo bruto iraquiano. Por enquanto, os terminais do sul do Golfo continuam sendo a única saída do Iraque capaz de viabilizar exportações em grande escala.
O que chega ao navio-tanque?
No início de outubro, Yanbu apresentava o maior potencial de movimentação de volume, visto que o oleoduto e o porto já existem; no entanto, sua capacidade nominal de 7 milhões de barris por dia supera a capacidade de exportação imediata, ao passo que o transporte marítimo no Mar Vermelho..
Os custos de transporte e o Estreito de Bab el-Mandab continuam sendo preocupações.
Ceyhan agora pode carregar petróleo bruto iraquiano, mas a expansão depende da resolução da logística interna norte-sul do Iraque. Baniyas oferece a maior transformação geopolítica, mas ainda está a anos, bilhões de dólares e acordos de segurança de distância de movimentar petróleo bruto em grande escala.
Ormuz continua sendo fundamental para o comércio de petróleo da região, mesmo com os Estados investindo em alternativas. Yanbu, Ceyhan e Baniyas transferem parte da exposição do estreito para estações de bombeamento, corredores no deserto, seguradoras ou governos de trânsito. Seu valor será medido pelos barris que chegarem aos navios quando a rota do Golfo estiver ameaçada, e não pela capacidade listada em um plano de projeto.
As opiniões expressas neste artigo não refletem necessariamente as do Oriente Médio
Fonte: The Cradle.